lunes, 24 de diciembre de 2007

Reflexiones sobre el plan de movilidad sostenible de Zaragoza.

Zaragoza Liberal. 24.12.2007.Reflexiones sobre el plan de movilidad sostenible de Zaragoza. Por Ventura Ramos


Por: Colaborador

No hay nombres de autores, no se espeifica la fuente de numerosos datos, tablas y gráficos, se habla de encuestas y no se especifican contenidos... en definitiva "multitud de lagunas" que hacen dudar de la calidad del estudio.


En el BOA del día 20 de Noviembre de 2007, BOA numero 136, se pública el ANUNCIO del Consorcio de Transportes del Área de Zaragoza relativo a la exposición pública del Plan de Movilidad Sostenible (Plan Intermodal de Transportes del Área de Zaragoza).  


Este documento de 116 paginas sufre de "múltiples cojeras", algunas las comento a continuación. 


En este plan no figura información de la persona o personas que lo han confeccionado, por lo que no podemos conocer la preparación y experiencia de los autores. 


En el mismo se presentan datos, tablas y gráficos, en la mayor parte de los casos sin mencionar el origen ni la metodología de elaboración, por lo que no se puede determinar su idoneidad. 


En algún caso se hace mención a algún tipo de encuesta, sin que se de ningún tipo de dato sobre la misma. 


Algunos datos se refieren a algún trabajo anterior de Sener e Idom de los años 2000 y 2001, que sin prejuzgar si son adecuados, parece están alejados en el tiempo, para que sean aplicables.  


No se han tenido suficientemente en cuenta informaciones procedentes de la Universidad de Zaragoza, más concretamente del catedrático Dr. Calvo, sobre la transferencia de habitantes del centro a la periferia. Configurándose una población de personas mayores, muchas jubiladas en el centro y parejas jóvenes en la periferia. 


En el caso de parejas jóvenes, en muchos casos trabajan ambos, por lo que generalmente realizan compras después del horario laboral o en fines de semana, razón por lo que los centros comerciales, que pretenden dar servicio a los clientes, permanecen abiertos hasta tarde y si los dejan también en festivos. 


Para la compra semanal es muy conveniente la utilización de vehículo propio, lo mismo que para otras adquisiciones que son preferidas por la gente joven, tales como productos de IKEA. Por lo tanto en la distribución por motivos se debería añadir para efectuar compras. 


En el estudio se obvian los servicios de reparto, mantenimiento, obras, urgencias y no se tienen en cuenta para nada los vehículos privados de empresa y colegios. 


Se habla de pequeña ocupación de los vehículos particulares, pero no dan la ocupación del transporte público a lo largo del día. 


Al no tener en cuenta los puntos anteriores, la distribución horaria de desplazamientos puede ser deficiente. 


Cuando se habla de duración de desplazamientos, se dan unas cifras sin ninguna justificación. Decir que la duración media de un viaje andando es 17 minutos es totalmente gratuita. El jubilado que va todos los días al parque anda por lo menos durante una hora lo mismo que la señora que con su carro hace la compra Por el contrario el señor que pretende ir a un centro comercial con su coche, puede estar retenido un cuarto de hora en una calle porque se han reducido el numero de carriles y otro cuarto de hora buscando aparcamiento. 


Después de muchos y prolijas descripciones de autobuses de distintas clases, trenes de cercanías e incluso transporte a la demanda se llega al paradigma. El tranvía – metro ligero. Pero no se define qué es un tranvía –metro ligero. Después de 116 páginas no sabemos si circula siempre por superficie o en algunos tramos subterráneo. 


En el planteamiento de la red peatonal, se dice que lo que se pretende es que el peatón recupere el espacio urbano, que sus desplazamientos puedan realizarse con comodidad y si es posible de una manera agradable. Si el tranvía fuera subterráneo en el centro, lo anterior se conseguiría perfectamente. Pero en caso de que circule en superficie con una cierta velocidad y en una plataforma propia las afecciones son evidentes lo mismo que para otros usuarios de las vías, como experimentamos con los antiguos tranvías especialmente en los casos de motos y bicicletas. 


El caso de los aparcamientos disuasorios está coordinado con las limitaciones a la circulación de vehículos particulares, que es la finalidad última porque son contaminantes y así se cumpla la previsión del estudio de que se transfieran, para el 2015 del vehículo privado a peatón-bicicleta 110.000 demandas y al tranvía 84.000, con  un ahorro de más de 34000 toneladas de CO2 por año, contra 0 de trenes y tranvía, que no explican como lo van a conseguir, no dicen que procedimiento utilizarán para producir electricidad. (Si solo pensamos en Zaragoza, es entendible). 


Claramente es un estudio tendencioso, realizado para justificar una solución preestablecida sin tener en cuenta otras alternativas, como sería cruzar el casco histórico, mediante subterráneo. El colmo de la demagogia, es la presentación de la previsión de ingresos y gastos; cifras que se dan sin ningún soporte, para poder analizarlas, pero que se puede suponer cual es la intención cuando se dice que para el autobús los gastos serán el 120 % de los ingresos y para el tranvía el 40 %, aclarando que no se han tenido en cuenta amortizaciones, que naturalmente con una inversión de 1000 millones no serán nada despreciables. Naturalmente no sería  conveniente para el fin que se pretende el considerar que los vehículos particulares y autobuses, pueden mejorar en cuanto a emisiones, tal como vehículos híbridos, de hidrógeno, etc... 


Este documento fechado en su portada en Septiembre 2006 e indicando con la asistencia técnica de ETT, esta fuera de actualidad en su contenido y es tendencioso.  


Ventura Ramos